450 lóerős gokart
1979 Chevrolet Corvette
Ahonnan a nyers erő jön
A Chevrolet Corvette, mint az USA első sportautója, először 1953-ban jött ki a gyárból. Eleinte a michigani Flint-ben, majd St. Louis-ban (Missouri), jelenleg pedig Kentucky-ban, a General Motors Bowling Green-béli üzemében szerelik össze. Itt van a Nemzeti Corvette Múzeum is, és minden évben ezen a helyen rendezik a Nagy Corvette Összejövetelt.
A Corvette korábbi modelljeit mind megjelenésben, mind kezelhetőségben gyakran titulálták nyersnek és durvának a hasonló korú európai sportkocsikhoz képest. Nem véletlenül, hiszen készítői mindig is az egyszerűséget helyezték előtérbe! Ezért építették be a nagy lökettérfogatú, alacsony fordulatszámú felülvezérelt motorokat előre, és a keresztben elhelyezett laprugót hátulra – ami miatt a finnyásabb vásárlók elkerülték az autót. A sokat kritizált hátsó laprugó azonban annyiban eltér a hagyományostól, hogy egy speciális ötvözetből készül, ahogy a stabilizáló rudak is.
20 éve magyar utakon
Mint minden messzi földről érkezett vas, a most bemutatott darab is napokig mesélhetne, ha tudna. Helyette az egyik volt tulaj tette meg, aki 1990-ben segédkezett ugyan az autó behajózásában, de akkor még nem gondolta, hogy egyszer az övé lesz. Sajnos, az akkori eladó - egy Kanadában élő hazánk fia - leküzdhetetlen vágyat érzett, a jó magyar szokás szerinti, vagyoni gyarapodás reményében elkövetett hekkelésre. Így került a ’79-es évjáratú autóra Sting Ray embléma, amit egyébként ’76 óta nem gyártanak, ráadásul olyan helyre, ahová soha nem rakták, a bal hátsó lámpák fölé. Szerencsére idehaza tisztában voltak a turpissággal, s a felirat egyből lekerült a kasztniról, de a két kis furat még sokáig éktelenkedett a helyén, mire kijavították.
A belső tér spártaian egyszerű. Minden fekete, a bőrülések, a bőr és plüss kárpit, a műanyagok. A három-küllős sportkormány mögött a kilométeróra és a fordulatszámmérő, középen a szokásos, vízhőfok-mérő, üzemanyagszint-jelző, töltésjelző, olajnyomás-mérő, óra, és rádió. Az extraként beépített légkondi és elektromos ablakemelő feláldoztatott a súlycsökkentés oltárán. Az ülések mögötti részhez az utastérből lehet hozzáférni, és néhány apróság el is fér azon a helyen, amit egyébként a levehető targatetőnek hagytak meg.
Eredetileg egy 350-es (5,7 l) hajtóművel, és 350-es váltóval volt felszerelve a Corvette, de néhány év után, mikor hosszabb időre megállapodott a fenti gazdájánál, egy 454-es (7,4 l) erőmű érdemesebbnek ítéltetett a beépítésre. Hogy jobban elférjen, a tűzfalat, s a motort hátrébb rakták, némileg javítva súlyelosztást, és az autó kezelhetőségét.
A sok nem elég
Persze, aki egy 350-est 454-esre cserél, az egy idő után kevesellni kezdi annak a teljesítményét is, mivel azonban egy még nagyobb motor már tényleg csak komoly áldozatok árán férne el az orrban, így értelemszerűen jött a tuning. Nagyrészt Edelbrock alkatrészeket építettek be – nyitott légszűrő,
szívósor, vezérműtengely, lánckerék és vezérműlánc. A motor kapott egy Holley Racing gyártmányú 850-es duplapumpás karburátort, egy 50 ezer voltos szikrát gerjesztő trafót, magasnyomású olajpumpát, elektromos AC-t, és ventilátort. Tovább fokozták a teljesítményt, egy házilag átépített, 400-as, háromsebességes automata váltóval, és egy utcán még éppen használható sport-konverterrel, a sperr difi azonban maradt a gyári, ahogy a hengerenkénti leömlőkhöz is az eredeti kipufogórendszer csatlakozik. Továbbá felújították a futómű alkatrészeit egy erősített kittel, és Koni gátlókkal, így a felfüggesztés keményebb, és néhány centivel alacsonyabb lett.
Ezek után, a teljesítmény hozzávetőlegesen 450 lóerőre, a nyomaték pedig 700 Nm-re kúszott fel, ami már igazán jól passzol a Corvette nevéhez. Mindezek fényében, nyílván nem meglepő, hogy az 1500 kg-os test 3,8 mp alatt éri el a 100 km/h-s sebességet. A fogyasztás ennek okán 30-40 liter között mozog, de hát ez az ára az élményautózásnak!
Felvezető autó
Az optikai tuning kimerül az elülső „Indianapolis” spoilerben, ez még ’78-ban született, amikor a Vette a safety-car pozícióját töltötte be az Indi 500-as versenyeken. De nincs is igazán szükség optikai tuningra, az autó megjelenése anélkül is eléggé lehengerlő. A sárhányók fölötti domborulatok
merészen és széles ívben nyúlnak el az autó két vége felé, mintha izomkötegeket formáznának. Szemből nézve ezt az érzést tovább erősítik a motorháztetőből magasan kiemelkedő elülső ívek, a hátsók pedig oldalirányba szélesednek. A gyári fekete lakkozás komolyságot sugároz, ahogy a szintén gyári 8x15-ös krómfelnik is, melyeken elől-hátul 255/60/15-ös Yokohama gumik feszülnek. Az egykori tulajdonos elmondása szerint a gyári felfüggesztés elég kényelmes volt, az átalakítás után viszont kemény lett, mint egy gokart, és a teljesítménynövelés is ezt a tulajdonságát erősítette, mivel apró kormánymozdulattal, és kövér gázzal gond nélkül el lehetett fordítani az autót. A ménest kordában tartani alapvetően nem jelent problémát egy tapasztalt sofőrnek, sima aszfalton. Sajnos, kishazánkban mindkettőből kevés van. Így esett, hogy nem sokkal néhány újabb adásvételt követően az autó csúnyán megsérült, szerencsére menthető állapotban maradt, és akadt is aki helyrehozza.
Történelem – a kezdetek
Az autók megjelenése ma már ugyanolyan fontos, mint a teljesítményük, ez 1927 előtt még nem így volt, ám akkor a GM felvette Harley Earl-t, aki által stílus költözött az amerikai autógyártásba. Közvetlenül neki köszönhető a General Motors legsikeresebb álomautójának megszületése.
A második világháborút követően sok Európában állomásozó amerikai katona valamilyen sportkocsit vitt haza magával, melyek hamar közkedvelté váltak. Az üzleti lehetőséget először a Nash Motors látta meg ebben, és 1951-ben Pininfarina tervei alapján el is kezdett gyártani egy kétüléses sportautót. Harley ezt követően vette rá a GM-et, hogy készítsenek egy hasonló járművet. A munka eredménye lett az 1953-ban megjelent Corvette. Eredetileg egy amerikai zászlót tervezetek megjelentetni az emblémában, de még a gyártás előtt megváltoztatták, mert úgy döntöttek, a zászló kisajátítása nem tűntetné fel túl jó színben az autót.
Eleinte a kasznit egy forradalmian új anyagból, üveggyapotból készítették, mivel az acélellátás a háború után még jó ideig akadozott. Alatta viszont szinte kizárólag standard Chevrolet alkatrészek dolgoztak, hathengeres motor, és kétsebességes automataváltó. Ezek miatt a Corvette gyengébb volt, mint európai társai, és hiányzott belőle a sportautóknál megszokott kézi váltó, ezért az eladások száma nem alakult valami jól. A GM komolyan fontolgatta, hogy leveszi a palettáról. Ez kis híján be is következett, de közbejött két fontos esemény. Az egyik, a Chevrolet első V8-as motorjának megjelenése 1955-ben, a másik pedig egy orosz emigráns, Zora Arkus-Duntov elhelyezkedése a GM technikai részlegén – utóbbi egyszerűen berakta az előbbit egy háromsebességes kézi váltó társaságában a Corvette-be. Ez a változtatás volt valószínűleg a legfontosabb esemény az autó történetében és ennek köszönhető, hogy a Corvette ma nem egy alig ismert ritkaság, hanem közkedvelt jelenség.
A harmadik generáció
1968, és 82 között gyártották a harmadik generációs „Vette”-t. Formatervét a Larry Shinoda által megalkotott Chevrolet „Mako Shark II” tanulmányautó ihlette. Annak ellenére, hogy a General Motors minden lehetséges módon próbálta titkolni az új formatervét, néhány héttel a Corvette leleplezése előtt a Mattel játékgyártó cég piacra dobta legújabb Hot Wheels sorozatát, melynek egyik darabja a „Custom Corvette” elnevezésű 1:64 méretarányú kisautó, tökéletesen megegyezett a GM 1968-as évjáratú modelljével.
1969-ben a gyártó megnagyobbította a 327-es (5,3 l) small block-ját 350-re (5,7 l), 1970-ben pedig a 427-es (7 l) big block-ot tágították ki 454-re (7,4 l). A teljesítményfokozás azonban a következő években elérte a csúcspontját, az 1970-es LT-1 jelű small block 370 lóerőt produkált, 1971-ben pedig a 454-es big block 425 lóerőt.
1972-re azonban a GM-nek is igazodnia kellett az SAE Net teljesítménymérési rendszeréhez, mely merőben eltért a korábbi irányelvektől, igaz a tényleges teljesítmény értékét nem, de a számadatokat csökkentette. Az ólommentes üzemanyag, az emissziós szabályozás, és a katalizátor bevezetése aztán tovább ritkította a lóerőket. 1975-re az alap ZQ3-as motor már csak 165 lóerőt tudott, az L82-es pedig 205 lóerőt, a sort az 1982-es évjáratú 200 lóerős közvetlen befecskendezéses L83-as motor zárja.
A stíluselemek is sokat változtak a modell 14 éves pályafutása alatt.
1972-től új felniket szereltek fel, 1973-ban az első krómozott lökhárítót „koccanástűrő” műanyagra cserélték, de a hátsó krómozást megtartották. 1974-re a hátsó fém lökösöket is műanyagra cserélték, így ez a verzió már nélkülözött mindenféle krómdíszítést. 1976 volt az utolsó éve a híres Sting Ray sorozatnak, 1978-ban pedig megjelent a buborék formájú hátsóablak. 1980-ban az aerodinamika is egyre nagyobb szerepet kapott, így az autó több változtatáson ment át, hogy minél jobban csökkentsék a légellenállását. 1982-ben a gyűjtőknek szánt szériában - a Corvette történetében először - nyitható hátsó ajtóval bővült a rendelhető extrák listája, ám ebben az évben nem lehetett gyárilag kézi-váltót rakatni az autóba.
Kommentek
Szóljon hozzá!