Trabanttal a Balatonra

A régi dolgok szeretete nem csupán a ruhákban, órákban és az általános nosztalgiában, hanem az autózásban is egyre inkább utat tör magának. Öt-hat éve tűnnek fel egyre gyakrabban az utakon ezek az autósok, kimondottan büszkén, sokszor csak hétvégén elővéve féltve őrzött kincsüket.

– Az általános retro-hullámba illeszkedik bele az autókkal kapcsolatos nosztalgia is. Ez a gyerekkori emlékek tárgyiasulása, a nagypapa vagy szülők kocsija megdobogtatja a mai emberek szívét. Akinek van pénze ilyen hobbira, az sokra tartja, féltve őrzi, folyamatosan ápolja négykerekűjét – mondta Karner Miklós, egy havonta megjelenő retro-magazin főszerkesztő-helyettese. A volt szocialista blokkban készült autók emléke benne van az emberek fejében, és szívesen mennek egy-egy kört az ilyen modellekkel, de sokan a vásárlásra is rászánják magukat. Ezekből a használt autókkal foglalkozó honlapokon sok veteránt kínálnak eladásra, így elérhető közelségben vannak.

– Az elmúlt években persze egyre jobban drágultak, de még így is viszonylag olcsón beszerezhetők. A gond az, hogy sok közülük igen rossz állapotban van, és egyszerűen nem érdemes foglalkozni vele. A régi autók restaurálása nem olcsó mulatság, és egy, az egykori szocialista blokkban gyártott autó rendbetétele szinte ugyanannyiba kerül. Sokakban él az a tévhit, hogy a felújítás itthon olcsó, de ez nem igaz: a lakatolás, a fényezés, a mechanika rendbetétele is egy kisebb vagyon, még a legegyszerűbb, nem túl nagy értékű autóknál is. A kurrens nyugati típusokat ráadásul nagyobb haszonnal lehet eladni, a keletieken leginkább akkor lehet keresni, ha különleges példányról van szó – például korai évjáratú, eredeti darabról, vagy kis szériás változatról – és az eladónak jó kapcsolatai vannak nyugat-európai kereskedőkkel – fűzte hozzá Karner Miklós.

A volt szocialista blokkban gyártott autók felújításának nagy problémája, hogy az utángyártott alkatrészek nem megfelelő minőségűek, így azok használatával csak silány minőség érhető el. Nyugat-Európában a használt autók felújítása jóval régebben jött divatba, eleve a befektetési célú restaurálások miatt, és kiépült a jó minőségű alkatrészekből az utángyártó piac. Sőt, maguk az autógyártók is ki tudják elégíteni ezeket az igényeket, mert akkorák, hogy gazdaságos ez a részpiac.

Az alkatrészproblémák miatt a keleti autók közül az eredeti állapotukra jobban hasonlító modellek egyre többet érnek. Ezek, sokak szemében elsőbbséget is élveznek a nem felújítottakhoz képest. A felújítás nagy problémája emiatt, hogy egy alapos munkánál nemhogy haszonra nehéz szert tenni, de még a befektetett pénz és idő sem térül meg olykor. Egy alaposan rendbetett Zsiguli vagy 1500-as Lada ára 1,5-2,5 millió forint körül mozog, de maga a felújítás is ennyi pénzt emészt fel. A szakértő szerint, ha valaki egy kocsit nem saját örömére újít fel, például azért, mert a gyermekkorát megidézve azzal akar lemenni a Balatonra, akkor egy átlagos autóból anyagilag nem lehet jól kiszállni.

Keleten jóval kevesebb modell készült a hatvanas-hetvenes években, ezért az itteni ritkaságokra azért van kereslet. – Ilyen például a Škoda Coupé, a Tatra 603 vagy a terepjárószerű kabrió, a Trabant Tramp – emelte ki a főszerkesztő-helyettes.

A Volgáknak is viszonylag jó áruk van, a régebbi autókat filmforgatásokra, esküvőkre lehet bérbe adni. Az olyan régi és alacsony szériás modellek is sokat érnek, mint például az osztott üveges szélvédős Tatra Plan. Az 1948 és 1952 között gyártott modellből 200-300 darab lehet még épségben. A Wartburg 312 Coupé és Cabriolet is drága, egy Wartburg 311-es Cabriolet pedig tízmillió forintba kerül!

Magyarországon nagyjából hétezer OT-rendszámú oldtimer közlekedik az utakon. Évről évre egyre többen csatlakoznak ehhez a közösséghez, de aki üzletet lát benne, az nem keleti, hanem nyugati autókkal foglalkozik. A forgalomból kivonás szabályai régen jobban kedveztek az oldtimer-rajongóknak. Korábban úgy lehetett kivonni egy autót a forgalomból, hogy azt közben egy telken, vagy a kert végében le lehetett állítani, és ha nem rohadt nagyon szét, akkor évek után elő lehetett venni eladási vagy felújítási céllal. Ezek az autók egyre inkább fogynak, mert egy ideje már csak úgy lehet véglegesen kivonni egy járművet a forgalomból, hogy azt le kell adni bontóba, ahol kivágják az alvázszámát. – Egy köztes megoldás van, a féléves ideiglenes kivonatás, amely pár ezer forintba kerül, és elvileg bármennyiszer meghosszabbítható újabb fél évvel. De nagyon kell figyelni az időszak végére: amikor lejár a 180 nap, a hivatal automatikusan visszahelyezi a forgalomba az autót, és ilyenkor a kötelező biztosítást újból fizetni kell (aki ez utóbbit elfelejti, az csengetheti a borsos fedezetlenségi díjat a biztosítójának, amikor újból használni szeretné a járművét – mutatott rá Karner Miklós.

A keleti autók közül a Zsigulik és Ladák felújításában szakértő Baranyi Lajos elmondta, hogy a legtöbben álmokat szövögetnek a ráfordításokkal kapcsolatban. Állapottól függően 500 ezer és 1,5 millió forintért lehet autókat kapni, amire jellemzően nagyjából 1 és 1,5 millió forint összeget kell rákölteni. De minden egyes autónál más költségekkel kell kalkulálni. – Előfordulhat, hogy egy 500 ezer forintért vett autót kevesebből rendbe lehet rakni, mert nem kell lakatolni. Mivel sokan irreálisan állnak a kérdéshez, ezért csak ismerősöknek segítek. Az 1200-as Zsigulitól a 2107-es Ladáig minden típusból újítottam már fel autót. Nagy gond, hogy az utángyártott alkatrészek csapnivalóan silány minőségűek. Nekem még vannak készleteim eredeti alkatrészekből, amelyeket a régi szervizek megszűnésekor vásároltam – tette hozzá Baranyi Lajos.

– A Lada azért az egyik legnépszerűbb volt szocialista autó, mert anno nagy nimbusza volt, és akkor is és most is sokak által elérhetőnek számított. Sokan éppen azért restaurálják, mert kötődnek hozzá. Gyermekkorukban az volt a családi autó, vagy a szülőknek, nagyszülőknek volt valamilyen típusú Ladájuk – mondta Boros Jenő. A Leváltott modellek – Kelet-európai autóregény című, 2009-ben megjelent könyv szerzője szerint a nem túl nagypénzű retróautó-rajongóknak is jó választás, mert inkább megengedhetik magunknak. Boros Jenő is felhívta a figyelmet, hogy az egykori keleti blokk autóinak felújításával nem lehet nagy üzletet csinálni. – Volt olyan 1200-as Lada, amit másfél évig árultak, pedig nemcsak a hazai OT, azaz oldtimer minősítése volt meg, hanem a nemzetközi is. Előfordult olyan is, hogy valaki az 500-600 ezer forintért vásárolt öreg autóra rákölt jó 2,5 millió forintot, ezt az életben nem kapja vissza. A megszállottak foglalkoznak ezzel leginkább, de náluk is csak viszi a pénzt ez a hobbi. Annak jó foglalatoskodás ez, aki vagy maga tudja csinálni, vagy van rá felesleges pénze – fűzte hozzá Boros Jenő.

A retro autók nagy problémája még a tárolás, állandóan száraz, nem túl hideg és nem túl meleg helyen kell lenniük. Ha egy ilyen garázs fenntartását vagy bérlését számoljuk, akkor több éves távlatban ez is szép summa. Számos körülményre kell tehát figyelni az ilyen autóknál, ami nem olcsó dolog.

A nyugati autók felújítási divatjából itthon cégek is megélnek. Egy tatabányai például Mercedes-Benzekre specializálódott. Ha egy cég az elvárt jó minőségben dolgozik, akkor a nyugat-európai felújító műhelyekhez képest az olcsóbb munkaerővel versenyképes maradhat a piacon. – Itt a vevő gyakorlatilag egy Volkswagen Golfot kapott a pénzéért, kicsit más karosszériával és emelt áron. A retro érzés hívta életre a Chrysler PT Cruisert is, de itt néha a kinézet miatt funkcionális dolgokból, például a csomagtér praktikumából kell engednie a gyártónak – mutatott rá Boros Jenő.

 

 

A retrohullám nem csak a régen gyártott autókkal kapcsolatban lángol fel időről időre, hanem az új autókat gyártó cégek is igyekeznek meglovagolni azokat. Szinte minden évtizedben feltámasztanak valamilyen modellt a nagy gyártók. Ezek közé sorolható az ikonikus Fiat 500-as, amely egész modellcsaláddá nőtte ki magát. Egy árkategóriával feljebb ott van a BMW tulajdonában lévő Mini márka. A Volkswagen pedig a Beetle-vel próbálta korábban feltámasztani a Bogarat. 

 

 

A volt szocialista országok autói mellett a motorokat, így a Simsont is elérte a retróláz. Egyre többen veszik elő az évtizedekig a fészerben tárolt emléket, és újítják fel saját kedvtelésből vagy eladásra.

– Felújításkor legtöbbször EastZone és MZA alkatrészeket használtak a motorjukat rendberakók. Az MZA német eredeti gyári, az Eastzone német minőségű alkatrész. Az MZA az eredeti tervrajzok alapján készül, ez a német cég egyébként a Simson márkanév és gyár tulajdonosa – mondta Csima Béla, az ezen alkatrészeket forgalmazó cég ügyvezető igazgatója. Most Kasselben gyártják az alkatrészeket, eredetileg pedig Suhlban. 2003-ban számolták fel a motorokat gyártó üzemet, melynek története egészen 1741-ig, egy kovácsmalomig nyúlik vissza. A Simson nevet 1856-ban vették fel, az akkori tulajdonosok, Löb és Moses Simson után, ekkor még katonai és vadászfegyvereket gyártottak.

Használt, de elhanyagolt állapotban lévő Simsont 50-60 ezer forintért lehet már kapni, de egy felújításhoz legalább 100-200 ezer forint kell. A kiállításokon előfordult már olyan példány, amelyre több mint 900 ezer forintot költöttek, és csaknem húsz lóerős teljesítményt hoztak ki belőle. A Simson S51 gyárilag 3,75 lóerős (2,72 kW) teljesítményű.

A Simson egyébként részben a nagy átmérőjű kerekek miatt számít kedvelt versenyparipának a retroért rajongók mellett a hétköznapi felhasználók között. – Ilyen képességeket, ilyen áron a Simson óta egyetlen egy motorgyártó sem nyújt. Horgászok, kiskertbe járók is kedvelik, mert egy 150 kilós ember egy 50 kilós tápos zsákkal is eldöcög vele. Bár hivatalosan csak egyszemélyes, hisz két személlyel már rendszám kellene rá, de a valóságban ketten is tudnak menni vele. A konstrukció élettartama sem utolsó, van, aki 50 ezer kilométert ment már úgy, hogy lényegesen nem kellett hozzányúlnia. Ha valaki rendesen cseréli az olajat, és nem versenyzésre használja, akkor sokat el lehet vele közlekedni – tette hozzá Csima Béla.