Bezárás

Válassza ki, hogyan szeretné megvásárolni a Pannon Presztízs Magazint.

Fizessen elő, olvassa az interneten a Pannon Presztízs Magazint! Keresse az újságárusoknál a Pannon Presztízs Magazint!
Online újság Újság

Bezárás

Válassza ki, hogyan szeretné megvásárolni a Presztízs Style Magazint.

Fizessen elő, olvassa az interneten a Presztízs Style Magazint! Keresse az újságárusoknál a Presztízs Style Magazint!
Online újság Újság

„Buszmegálló”

Magyar autóbuszokat a magyar utakra!

Haraszimovics Gabriella | Benkő Péter & NABI & archív | 2011.10.16. |
„Buszmegálló”
1924-ben gördült ki az első autóbusz hazai gyárból, majd a világhírű Ikaruszok előállításával, 2007-ben záródott a történet. A 80-as években az Ikarus a világ egyik legtermékenyebb gyárának számított, egyrészt a gyártás 13 ezer feletti éves darabszámra futott fel, másrészt csuklós buszból akkoriban egyedül annyit építettünk, mint Európa összes többi autóbuszgyára együttvéve! A buszgyártó „nagyhatalom”, Magyarország, a világ 75 országába exportált fénykorában és ezzel megalapozta ezen iparág legsikeresebb éveit, hiszen összesen 300 ezer darab, 10 m-nél hosszabb járművet produkált. A jelenben azonban járműiparunk nem versenyképes és nem szerves része Európa gazdaságának. Egyelőre csak a kedvező logisztika, az olcsó munkaerő és az ingyenes felvevőpiac a vonzerőnk.

Az ágazat hanyatlása

 
A szocialista piac összeomlása és a hazai megrendelések hiánya az ágazat szükségszerű hanyatlását idézte elő: Magyarország az unió "beszállító-összeszerelő” alvállalkozójává vált, így nem sikerült az ország komparatív előnyeire alapozott tudatos, iparpolitika által támogatott járműipari szerkezetet kialakítania. Egy nemrég készült felmérés szerint a magyar vállalkozások fejlődésének legfőbb akadályát a szakember-utánpótlás hiányosságaiban kell keresni. A Magyar Buszgyártók Szövetségének (MaBuSz) elnöke szerint egy válságos időszakban csakis a többlettudásra lehet alapozni egy ágazat fejlődését. Magyarországon sajnos minden ipari és mezőgazdasági ágazat szerves felépítése tönkrement. Egyedül a hazai autóbuszipar van talpon – még. Dr. Vincze-Pap Sándor elmondta, hogy a hazai buszgyártás teljes vertikumának felállításhoz már csak a kormányzati szándék szerinti tettek hiányoznak: érdemi módon a közösségi kézben lévő közlekedési vállatok (BKV, Volánok) megrendelései.
Az Ikarus gyárat felszámolták, de szakemberek százai foglalkoznak most is buszgyártással. Csupán az elmúlt egy-két évben tucatnyi új magyar autóbusszal találkozhattak az érdeklődők. Itt van például a Budapesten is bemutatkozott Kravtex Citadell 12 szóló és Citadell 19 csuklós városi busza, vagy az ARC-IKARUS emblémás, szintén városi V187 típusú tolócsuklós járműve, de működik autóbuszgyár Szeghalmon és Debrecenben is. Ne feledkezzünk meg az amerikai tulajdonú NABI autóbuszgyárról sem, amely évente több száz belső kialakítás és hajtáslánc nélküli szóló és csuklós nagybusz-karosszériát exportál az USA-ba, amelyből másfélszáz darab a világon egyedülálló kivitelű műanyagbusz.
 

Mire lennénk képesek?

 
Presztízs Magazin
A MaBuSz elnöke, dr. Vincze-Pap Sándor szerint, az optimálisan és azonnal gyártható darabszámot 7-800-ra becsülik és ennek a felvételére évenként és minimum 5-6 éves időhosszban a helyi piacnak szüksége is van. Ezek az igények biztos fedezetet adnának a magyar gyártású buszoknak, ezáltal a járműgyártás fellendülésének.
A hazai buszgyártók sok száz helyi beszállítóval állnak kapcsolatban, akik a buszba kerülő 2-2500 db alkatrészből 1200-1500 db szállítását végzik. Értékben a magyarországi gyártású járművekben a magyar hányad minimum 50-55%-ra tehető (önhordó vázszerkezetű buszoknál 75-80%) a gyártási költségeket is beleszámítva. A már bemutatott prototípusok mellett azonban több tucat korszerű autóbusz terve vár megvalósításra.
 

A gyakorlatban…

 
A BKV-nél és a Volánoknál már évek óta számos Kravtex, vagy ARC busz közlekedik, jó üzemelési tapasztalatokkal. Ennek ellenére rendszeres gyártási megrendelések nincsenek. A beszerzésekről döntést hozók a korábbi években sokszor és kirívóan csak a saját rövidtávú érdekeiket részesítették előnyben, ellentétben az ország hosszú távú érdekeivel- vélekedik a MaBuSz elnöke. – Az államnak olyan ipari stratégiával kell rendelkeznie, amely a nem versenyképes ágazatokat hagyja a piaci versenyben elvérezni, de a magas szellemi potenciállal rendelkező, a szociális szükségletek kielégítésére szolgáló és az exportlehetőségeket magában rejtő és tartalmazó ágazatokat, amilyen a buszgyártás is, segítenie kell! A magyarországi gyártás jelenleg is rendelkezik mindhárom felsorolt stratégiai feltétellel. A külföldi mintát azonban nem követi, ahol speciálisan nemzeti ipari ágazat, a fennmaradást az adófizetői pénzek elköltése segíti. A hazai buszok legfőbb felvevőhelye a belső piac kellene, hogy legyen. A hagyományok, a lelhetőségek és az előnyök hármas egységében – és mert Magyarország rendelkezik ezzel a nemzeti iparágazattal –, ennek a ténynek nemcsak felismerését, de támogatását is várjuk a központi ipari irányítástól – mondja bizakodva a szövetség elnöke.
A rendszerváltozás előtti években hosszú ideig Európa legnagyobb
Presztízs Magazin
autóbuszgyártó nemzete voltunk. Ez részben abból adódott, hogy a KGST-n belüli gyártmányszakosodás miatt mi voltunk a végtermék-kibocsátók, másrészt mert állami eszközökkel támogatott iparfejlesztés is segített. 1990-től kezdődően azonban Magyarország húzóágazata - helyes stratégiák kialakítása helyett- kizárólagosan a piaci szabályozásra tért át.
A MaBuSz elnökének számításai szerint belátható, hogy egy külföldről, központi támogatással beszerzett autóbusz még harmadával olcsóbb beszerzési áron is többe kerül az országnak már rövidtávon is, mintha az ugyanolyan paraméterűt és komfortfokozatút magyar gyártótól rendelt volna meg. Ehhez csak annyi kell, hogy az árba beleszámítsuk a megtartott munkahelyeket, a járulékbefizetéseket, a ki nem fizetett munkanélküli segélyeket, a kedvezőbb és olcsóbb karbantartási feltételeket és költségeket, a beszállítóknál és a buszgyártóknál bekövetkező munkahelybővüléseket és exportnövekedési lehetőségeket- véli a szakember.
 

Lehetőségek

 
Presztízs Magazin
A mai helyzetben már nem a támogatás lenne a kialakult probléma megoldása, hanem a megrendelés. Elöregedett a hazai buszállomány, minimálisan 4-4,5 ezer jármű cseréje szükséges. Ez több mint 250 milliárdos összeget jelent, illetve félezer milliárdra rúg, ha a buszok teljes üzemi élettartamára vonatkozó alkatrészköltségeket, és a hazai beszállítóknál jelentkező járulékos eredményeket is beszámítjuk.Ráadásul versenyképes kis- és középvállalkozások tucatjai jöhetnek létre, európai szinten is eladható termékeket gyártva.
Dr. Vincze-Pap Sándor szerint hosszabb távon a karbantartással, pótalkatrészgyártással még újabb százmilliárdos nagyságrendű magyar hozzáadott értékkel számolhatunk. Nem is beszélve a kínálkozó egyéb lehetőségekről, hiszen egy csuklós autóbusz még reklámhordozóként is legyőzhetetlen. Minden napszakban és minden úton hirdeti gyártójának kiválóságát.
 
Együttműködés
2009-ben 17 vállalattal jött létre a hazai busz- és buszalkatrész gyártók szakmai-érdekvédelmi szervezete, a Magyar Buszgyártók Szövetsége. A szövetség elnöke nagy mérföldkőként tekint a dátumra. Ekkortól számítható ugyanis, hogy elindult – részben felháborodásból, részben az ésszerű együttműködés felismeréséből fakadóan – az ipari gyártó- és fejlesztő cégek között a párbeszéd. A két év alatt komoly szakmai sikerrel büszkélkedhetnek a tagok. Közbenjárásukra hiúsult meg egy korábbi, kínai buszokra kiírt Volánbusz-tender visszavonása.
Az Autóbusz Klaszter tavalyi megalakulása szintén nagy horderejű, azonban más jellegű, mint a MaBuSz. 19 vállalkozás által jött létre, elsősorban gazdasági-fejlesztési támogatást jelenthet a buszgyártáshoz kötődő gazdasági és szakmai társaságoknak, ennek előnye elsősorban közös beszerzésekben, fejlesztésekben nyilvánulhat meg.
 

Elvárások, javaslatok

 

Az ágazat széttagolt és forráshiányos mivoltában még mindig megtalálható a

Presztízs Magazin

szükséges és nemzetközi viszonylatban is kiemelkedő tudással rendelkező tervezői, fejlesztői, vizsgálói háttér és a gyártási képesség teljes vertikuma, amely alkalmas lenne évi több mint ezer, a külföldi buszoknál harmadával olcsóbb autóbusz legyártására. Ehhez azonban kormányzati segítségre is szükség van, többek között abban, hogy ne támogassanak használt busz beszerzéseket! 4-5 évre vonatkozóan tervet kellene készíteni a központi forrásokból finanszírozott beszerzésekre forgóeszköz finanszírozás biztosításával, részben vagy egészben vissza nem térítendő technológiafejlesztési támogatással. Szükség van továbbá a Fejlesztési Hivatalon keresztül a konzorciumi együttműködésekre, a jövő autóbuszainak (hibrid, elektromos, gázüzemű) fejlesztéseire, hogy készen álljanak a megfelelő típusok a szükséges időben. A magyar buszgyártók elvárják, hogy a közbeszerzési pályázatoknál ne legyenek hátrányban. A jelszó és a megvalósítandó cél csak egy lehet: magyar utakra magyar autóbuszt!

Még nincs értékelve