Bezárás

Válassza ki, hogyan szeretné megvásárolni a Pannon Presztízs Magazint.

Fizessen elő, olvassa az interneten a Pannon Presztízs Magazint! Keresse az újságárusoknál a Pannon Presztízs Magazint!
Online újság Újság

Bezárás

Válassza ki, hogyan szeretné megvásárolni a Presztízs Style Magazint.

Fizessen elő, olvassa az interneten a Presztízs Style Magazint! Keresse az újságárusoknál a Presztízs Style Magazint!
Online újság Újság

Diavel – maga az ördög!

A tervezőgárda könnyedén oldotta meg a „sokismeretlenes egyenletet”

Soós Botond | 2011.07.07. |
autó, Diavel, Ducati, tuning
Diavel – maga az ördög!
Mindenki azt hitte, hogy a Diavel a Ducati hagyományok megcsúfolása lesz. Ehelyett egy ördögien jó motor született, amely őrzi a márka értékeit, ugyanakkor új rajongókat szerezhet a bolognaiak számára. Az az igazság, hogy nemcsak a kívülállók tekintettek szkeptikusan a készülő modellre, a Ducatin belül is sokan voltak, főleg mérnökök, akiknek nem volt ínyére ez a teljesen márkaidegennek tűnő kétkerekű. A tervezést végül a holland Bart Janssen-Groesbeekre bízták, aki viszont a kezdetektől hitt abban, hogy a Ducati névhez méltó masinát nevelhet az ördögfiókából. Mert bizony ördögfióka volt, ez már a kezdetek kezdetén világossá vált. Amikor egy értekezleten bemutatták a kollégáknak az első összeszerelt prototípust, a sorok közül megszólalt egy hang: „Ignurànt comm al diavel!”, azaz – Bologna környéki olasz tájszólásban – „Ez maga az ördög!”

„Na, ezek is eladták a lelküket az ördögnek” – gondolták a motorkerékpár-rajongók és a szakújságírók is, amikor bizonyossá vált, hogy nem kávéházi pletykáról van szó, a Ducati valóban cruisert szeretne építeni. A motorról készített rajzok, fotómontázsok évek óta keringtek a neten, de a legtöbben az utolsó pillanatig nem hittek a gép létezésében. Ennyire nem mehetett el a bolognai döntéshozók és mérnökök esze! A Superbike-világbajnokság 13-szoros győztese, a márka, amely legendás sportmotorjairól és a kultikus Monster sorozatról vált ismertté, nem gyárthat holmi lapos villaszögű, kanyarodni képtelen hónaljszárítót! A legtöbben úgy vélték, a Ducatit csak a profit vezérli, és az újdonság a márka hagyományainak megcsúfolása lesz: egy nagy, nehézkes monstrum, pozőrmotor kivagyiaknak, amellyel lehet dicsekedni, de amit szíve mélyén tulajdonosa sem szeret.

Presztízs Magazin
A kezdeti kétkedést egyre növekvő rajongás és tisztelet váltotta fel, s a Diavel lassan a gyári tesztpilóták kedvencévé vált. Mivel számukra ismeretlen vizekre merészkedtek, a ducatisok a megszokottnál háromszor több szakembert, 15 főt jelöltek ki a motor tesztelésére. A legnagyobb problémát az jelentette, mi a csudát csináljanak a kezelhetőséggel? Egyértelmű volt, hogy a márka többi modelljéhez hasonlóan a Diavel is nagyszerűen kezelhető kétkerekű kell legyen, mely nem csak az egyenesekben képes mosolyt csalni vezetője arcára. A gondot a crusier műfaj sajátosságai, vagyis a lapos szögben álló teleszkópok, a nagy tengelytáv, az alacsony építésmód és a széles hátsó gumi jelentette – ezek egyenként is rontják egy motor kanyarodási képességeit, nemhogy együtt! És az ördögbe is, sikerült megoldaniuk a sok ismeretlenes egyenletet! Az eredmény egy elképesztő masina, ami a szakújságírók egyöntetű lelkesedését váltotta ki: a nemzetközi sajtóbemutatón a zsurnaliszták alig akartak leszállni róla, és egyetértettek abban, hogy a Diavel reggelire felfalja a fő vetélytársnak tartott Yamaha VMAX-ot és a Harley-Davidson V-Rodot.
A titok nyitja egyrészt a vázgeometriában rejlik – az ellenfelekhez képest meredekebbek az első villák, a tengelytáv pedig bő 10 cm-rel rövidebb –, másrészt abban, hogy 210 kg-os száraztömegével a Diavel nyalka olasz amorózó a Yamaha 3 mázsa körüli szumóbirkózójához és a Harley nehézsúlyú bokszolójához képest. De a legtöbbet mégis a Pirelli segített: Diablo Rosso II néven olyan hátsó abroncsot készítettek az újdonsághoz, amely 240 mm-es szélességével megfelel a stíluskövetelményeknek, ugyanakkor könnyed irányíthatóságot és jó dönthetőséget biztosít. A Diavel nem szenved a cruiserek ismert betegségében, a gyenge szabadmagasságban: a kanyarokban 41 fokig kell leborítani a függőlegeshez képest ahhoz, hogy valamelyik alkatrésze szikrákat szórva az aszfaltba marjon. Persze, a Diavel kevésbé sportos, de a hosszú tengelytávnak és alacsony súlypontnak van néhány járulékos előnye. Az egyik, hogy a valaha épített összes utcai Ducati közül a Diavel produkálja a legrövidebb fékutakat – ebben természetesen a Brembo nagyszerű, négydugattyús Monobloc féknyergeinek és 320 mm-es első féktárcsáinak is komoly szerepük van. A másik, hogy a Diavel lélegzetelállító gyorsulásra képes,
álló helyzetből 2,6 másodperc alatt éri el a 100-as tempót, amivel szintén veri a Ducati szupersport motorját, a 1198-at. A hihetetlen dinamikában nincs semmi ördöngösség: a Diavel térhálós vázában ugyanaz a blokk dübörög, amely az említett 1198-at is hajtja. Az 1,2 literes, V elrendezésű kéthengeres a módosított vezérlés következtében valamivel gyengébb lett ugyan, de így is majd szétveti az erő, ráadásul alacsony fordulatszámon nyomatékosabb is felmenőjénél. Sokatmondó, hogy a neves angol szakújságíró, Kevin Ash szerint ez a Ducati által valaha épített legjobb erőforrás.
A Diavel lovasát 162 lóerő és 127,5 Nm repíti a pokolba, vagy legalábbis repítheti, ha elutasítja a digitális őrangyalok nyújtotta segítséget. Az erő elektronikus gázkar (Ride-by- Wire, RbW) közvetítésével adagolható a három motorvezérlési módnak megfelelően, melyek közül a bal kormánymarkolaton elhelyezett gombbal lehet választani. A városi beállítás a legszelídebb, ebben 100 lóerőre korlátozódik a teljesítmény, a 8 fokozatban állítható kipörgés gátló, a DTC pedig viszonylag magas, 5-ös szinten felügyeli a tapadást. Túra üzemmódban már mind a 162 kisördög előbújik a Diavelből, de a teljesítmény leadás továbbra is finom, egyenletes. Sport módban aztán elszabadul a pokol, a Diavel a gázkar legapróbb elfordítására is brutális módon gyűri maga alá az aszfaltot. Egyébként a vezető mindhárom motorvezérlési módban választhat saját beállításokat, nem muszáj a gyári értékeknél maradnia.
Ha mindezek után valaki azt gondolja, hogy a Diavel egy faragatlan tuskó, a kétkerekűek izomagyú maffiózója, aki teljességgel érzéketlen az apró finomságok iránt, nos, az nagyobbat nem is tévedhetne. A tervezők a legkisebb részletekre is odafigyeltek – talán azért, mert ugyebár az ördög azokban lakozik. Vessenek egy pillantást a hátsó váznyúlványba simuló utas lábtartókra,
Presztízs Magazin
a rejtett, ülés alól előhúzható kapaszkodóra, a trükkös rendszámtáblatartóra vagy a tankba épített TFT-kijelzőre – ez a motor nemcsak nyers erejével, hanem kifinomultságával is csábít. És még valamivel: az árával.
Igen, az árával. A Ducatik általában jóval drágábbak a konkurenseknél, de a Diavel esetében más a helyzet: az alapváltozatért 5.090.000 forintot kérnek, vagyis nagyjából 350 ezerrel olcsóbb a V-Rodnál és 800 ezerrel as VMAXnál. Mi ez, ha nem ördögien jó ajánlat?
 

A Diavel nem szenved a cruiserek ismert betegségében, a gyenge szabadmagasságban: a kanyarokban 41 fokig kell leborítani a függőlegeshez képest ahhoz, hogy valamelyik alkatrésze szikrákat szórva az aszfaltba marjon.

 

Technikai adatok:

Motor: négyütemű, vízhűtéses, 90°-os V2-es
Hengerűrtartalom: 1198,4 cm3
Furat x löket: 106 x 67,9 mm
Teljesítmény: 162 LE 9500 ford./percnél
Forgatónyomaték: 127,5 Nm 8000 ford./percnél
Erőátvitel: többtárcsás, olajfürdős kuplung, hatfokozatú váltó
Váz: térhálós acél csőváz öntött alumínium elemekkel
Első futómű: 50 mm-es, fordított, teljesen állítható Marzocchi teleszkópok
Hátsó futómű: egyoldali alumínium lengőkar, vízszintesen beépített, teljesen
 
állítható Sachs központi rugóstag
Tengelytáv: 1590 mm
Fékrendszer: 320 mm-es Brembo tárcsák elöl, 265 mm-es tárcsa hátul, Brembo féknyergek, ABS
Gumiabroncs mérete elöl és hátul: 120/70 ZR17 és 240/45 ZR17
Ülésmagasság: 770 mm
Száraztömeg: 210 kg (Diavel Carbon: 207 kg)
Üzemanyagtank kapacitása: 17 liter
 
 

Mercedes AMG és Ducati: közös jövő?

A Mercedes gyár tuning részlege, az AMG és a Ducati a tavaly novemberi Los Angeles-i Auto Show-n jelentette be a két cég partneri megállapodását. Az együttműködés keretében az AMG logói megjelennek az olaszok MotoGP motorjain, a Ducati pedig szintén szponzorálja az AMG egyes versenytevékenységeit. A közös marketingstratégia részeként a Mercedes C63 AMG Coupe reklámfilmjében egy Ducati 848 EVO is szerepet kapott, és bár hasonló egymásra utalások a jövőben is várhatók, állítólag sokkal többről van szó. Egyes információk szerint a háttérben egy bonyolult megállapodás áll, amelynek értelmében bizonyos feltételek teljesülése esetén a Mercedes megvásárolná a Ducati Motor Holdingot. A németeknek elsősorban azért lenne szükségük a Ducatira, hogy ne csak négy, hanem két keréken is felvehessék a harcot fő riválisukkal, a BMW-vel.

 

Átlag: 5